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Université d'été 2017
On observe depuis longtemps, en provenance des pays en développement, des demandes de formation supérieure de courte durée en économie des transports. En effet, dans ces pays, les cadres et les décideurs sont régulièrement confrontés à des problèmes relatifs...

Quelques recherches terminées ou en cours

  • ADOLEHOUME P. Amakoé, BONNAFOUS Alain, PEGUY Pierre-Yves et alii, La surcharge des poids lourds au Mali : un fléau économique et social. Impacts sur les infrastructures et l’économie nationale, janvier 2012. Poster Mali
  • ADOLEHOUME P. Amakoé, BONNAFOUS Alain, PEGUY Pierre-Yves et alii, La surcharge des poids lourds au Burkina Faso : un fléau économique et social. Impacts sur les infrastructures et l’économie nationale, mars 2009.Synthèse exécutive (français, english) - Poster Burkina Faso
  • ADOLEHOUME Amakoé, DIAZ OLVERA Lourdes, PLAT Didier, POCHET Pascal, SAHABANA Maïdadi. Pauvreté et mobilité urbaine à Conakry et à Douala. Transport en Afrique - Mobilité urbaine. 2005. n°39. 4 p. En ligne sur (version française) : attn39f.pdf
  • Collectivités auteurs : SITRASS, SSATP (Sub-saharian Africa Transport Policy Program), Ministère des Transports (Guinée) - République de Guinée. Pauvreté et mobilité urbaine à Conakry. Rapport SITRASS pour le compte du SSATP (Banque mondiale - CEA). 2004. 154 p. (version française) - (english version)
  • Collectivités auteurs : SITRASS, SSATP (Sub-saharian Africa Transport Policy Program), Ministère des Transports (Cameroun) - Communauté urbaine de Douala - République du Cameroun. Pauvreté et mobilité urbaine à Douala. Rapport SITRASS pour le compte du SSATP (Banque mondiale - CEA). 2004. 142 p. (version française) - (english version)
  • Restriction de la circulation sur le pont du Wouri : impacts sur les populations.
  • Guide méthodologique d'enquête ménages de mobilité dans les villes en développement.(2001)(textes : français, english, résumé analytique, executive summary)
  • Transports urbains et pauvreté : expériences française et villes en développement (Le Caire, Dakar, Lyon, Marseille, Ouagadougou, Santiago, Tunis)
  • Etude régionale sur l'organisation, le financement et la rentabilité des micro-entreprises de transport urbain en Afrique Sub-Saharienne : Abidjan, Bamako, Harare et Nairobi
  • Politique commune de sécurité routière dans les pays membres de l'UEMOA (résumé)
  • Sécurité routière des piétons à Ouagadougou et à Harare : étude des points noirs
  • Etude exploratoire sur l'organisation et le fonctionnement des taxis-motos (Douala, Lomé et Cotonou)
  • Mise en place d'une base de données sur les indicateurs de performance dans les transports urbains (Cotonou, Abidjian, Yaoundé et Ouagadougou)
  • Etude comparative des coûts du camionnage dans quatre pays d'Afrique sub-saharienne (Cameroun, Côte d'Ivoire, Mali, Togo)
  • Politiques des transports urbains en Afrique sub-saharienne (6 études de cas + synthèse)
  • Etude sur les besoins de formation dans le secteur des transports en Afrique sub-saharienne
  • Etude sur les transports urbains à Ouagadougou (1992) et à Bamako (1993)
  • Transports non motorisés dans les villes africaines (Bamako, Sikasso, Ouagadougou, Koudougou, Dakar, Kaolack et Ziguinchor)
  • Compétitivité de la chaîne de transport en Afrique (Burkina Faso, Cameroun, Congo, Côte d'Ivoire, Ghana, RCA), en Asie (Vietnam, Indonésie) et en Amérique latine (Costa Rica)
  • Arbitrages entre besoins de mobilité et autres services urbains (Burkina Faso, Cameroun, Mali, Sénégal)


Etude régionale sur l'organisation, le fonctionnement et la rentabilité des micro-entrepises de transports collectifs urbains dans les villes africaines

Depuis la fin des années 1980, le paysage des transports urbains dans les villes africaines a sensiblement évolué avec comme élément marquant, la disparition progressive des grandes entreprises structurées à la suite des différents plans de restructuration ou purement de liquidation. Ainsi, dans plusieurs villes-capitales africaines, les entreprises privées du secteur artisanal (ou informel) ont-elles peu à peu occupé l’espace laissé vacant par les entreprises structurées. Même la Société de transport en commun d’Abidjan (SOTRA) citée en exemple a sensiblement perdu du terrain par rapport au secteur privé (près d’un déplacement sur deux assuré par la SOTRA en 1988, et moins d’un déplacement sur trois en 1998).

Il convient de souligner cependant que cette " conquête " des petites entreprises du secteur artisanal repose sur un mode de fonctionnement bien souvent délictueux. La grande majorité des déplacements urbains assurés par le transport public relève ainsi d'une logique qui n'est pas celle d'un état de droit ni d'une mobilité durable. Dès lors, il convient de s'interroger sur l'appui éventuel qui peut être apporté à ce secteur afin de le rendre plus efficient et dans une perspective de durabilité. Quatre villes ont ainsi fait l'objet de cette étude réalisée dans le cadre des activités du réseau SITRASS et avec l'appui financier de la Banque mondiale : Abidjan, Bamako, Harare et Nairobi.


Dans la cas d'Abidjan par exemple, l'analyse de la rentabilité et du renouvellement du par montre que sur un plan strictement financier et dans les conditions actuelles de fonctionnement :
  • l’achat par autofinancement d’un véhicule de 18 places d’occasion est possible et s’effectue dans un cadre hautement rentable puisque l’investissement est récupéré en un peu plus d’un an ;
  • l’achat à crédit d’un véhicule neuf du même type est aussi possible ; mais l’opération est insuffisamment rentable, même dans le cas d’un financement à taux bonifié (taux d’intérêt à 8 %), pour intéresser les opérateurs (faibles taux de rendement avec des délais de récupération supérieurs à six ans) ;
  • en revanche, l’achat à crédit d’un véhicule de 18 places rénové dans le cadre d’un financement à taux bonifié pourrait être une solution envisageable (taux de rendement supérieurs à 30 % avec des délais de récupération de l’ordre de trois ans).

Les taxis-motos

L'autre caractéristique de la crise des transports urbains en Afrique sub-saharienne est le développement d'une offre de transport public originale, utilisant pour véhicules des cyclomoteurs ou plus précisément des motocyclettes, d'où l'appelation générique de taxis-motos, avec des adaptions locales : "zémidjans" au Bénin, "Oléyia" au Togo, ou encore "bend skin" au Cameroun . Le phénomène s'est particulièrement accentué ces dernières années au point de constituer l'un des modes prépondérants de déplacement dans trois principales villes : Cotonou, Douala et Lomé.

Le réseau SITRASS avec l'appui financier de la Coopération française a ainsi lancé en 1998 une étude exploratoire pour comprendre et analyser les conditions d'émergence et de fonctionnement de ce mode de transport, à repérer ses divers enjeux socio-économiques et à déduire les tendances lourdes de l'évolution du phénomène ainsi que son insertion dans une politique globale de cohabitation harmonieuse avec les autres modes de transport.

Des coûts du camionnage plus élevés en Afrique qu’ailleurs

Les coûts du camionnage sont en Afrique sub-saharienne plus élevés qu’ailleurs.

Mode dominant dans l’acheminement des marchandises dans la plupart des pays, si la route a des coûts élevés, c’est tout à la fois les activités liées aux produits vivriers et celles liées au commerce international qui s’en trouvent affectées.
Dans le cadre d’une recherche sur les coûts du camionnage menée en 1987-88 puis en 1995-96 dans quelques pays d’Afrique sub-saharienne, les équipes SITRASS ont mis en évidence les facteurs de coûts et de " surcoûts " liés à cette activité. Comparée à d’autres continents, la situation africaine présente des coûts de transport excessivement élevés, avec une relative explosion des prix et coûts au niveau rural (rapport de 1 à 7 entre le coût à la t-km d’un transport international et celui d’un transport rural). Certains de ces facteurs de coûts (faible densité de population, faible intensité des flux de transport, ...) sont inéluctables, encore pour longtemps, dans l’ensemble de cette partie du continent. En revanche, d’autres facteurs n’ont pas ce caractère inévitable et peuvent faire l’objet d’actions en profondeur en vue d’un abaissement des coûts. Ces derniers facteurs tiennent essentiellement à des formes d’organisation du secteur qui conduisent à des situations sous-optimales d’allocation de ressources, à des dispositions réglementaires génératrices d’effets pervers, ou à une trop forte présence du transport pour compte propre avec des situations de gaspillages dans le cas des administrations et sociétés d’Etat.

Les mesures politiques proposées visent pour l’essentiel un fonctionnement optimal du secteur qui passe par la prise en compte de la contrainte de rareté, la mise en place des règles de marché, et d’une réglementation minimale, applicable et contrôlable, avec une coordination des actions au niveau régional.